1 GENERALITA’

1.1 Scopi

Il coordinamento può definirsi la trattativa per due o più parti, ciascuna vestita dell’autorità per rendere esecutive le decisioni, riguardo all’azione tattica da intraprendere nella fornitura dei servizi del TFC (Traffico). Nell'ambito della gestione dello spazio aereo, l'interazione tra i diversi settori operativi rappresenta l'elemento cardine per garantire standard di separazione ottimali, riducendo al minimo il rischio di collisioni in volo o congestioni strutturali.

Il coordinamento ATC si verifica quando le parti interessate concordano l’azione da intraprendere nel rispetto della normativa generale ed in particolare, di quella locale applicabile. Esso si basa sulla dichiarata accettazione da parte dell’ente accettante ad assumere il controllo dell’a/m (aeromobile) interessato nei termini stabiliti. Senza questo formale o implicito assenso reciproco, la catena del controllo del traffico aereo subirebbe pericolose soluzioni di continuità, specialmente nelle fasi critiche di transizione tra spazi aerei di diversa classificazione.

1.2 Enti

Un coordinamento deve essere sempre fatto tra enti ATS (Air Traffic Services) o settori ATC (Air Traffic Control) dovuti:

• prima di trasferire la responsabilità della gestione di un a/m;
• ogni qualvolta che un a/m può essere in conflitto con il traffico di tali enti o settori;
• quando la situazione richiede una gestione particolare del TFC (emergenza, radioavaria, ecc).

1.3 Metodi

Un coordinamento può essere effettuato con uno dei seguenti metodi:

• accordo directo caso per caso;
• coordinamenti interni definiti nelle istruzioni permanenti interne (IPI);
• procedure permanenti tra autorità nazionali ATS (LOA - Letters of Agreement);
• “silent procedures” (procedure silenti) per le quali l’ente accettante perfeziona il coordinamento non sollevando obiezioni. Questo avviene soltanto quando è consentito dall’autorità ATS nell’ambito di procedure definite.

1.4 Mezzi

Il coordinamento può avvenire utilizzando diversi mezzi di trasmissione che vanno da quelli a voce o interfoni, alle telescriventi o reti di dati automatizzate. Il problema della conferma di accettazione è definito e risolto dall’autorità ATS secondo procedure riportate nelle IPI che possono comprendere, a seconda dei casi, la conferma orale, il READ-BACK (ripetizione obbligatoria dei dati sensibili), la sovrapposizione dei simboli grafici sullo schermo radar, o il silenzio assenso.

2 COORDINAMENTO NEI SERVIZI FIS E ALS

2.1 Generalità

Coordinamento nei servizi informazione volo (FIS) e allarme (ALS). Quando ritenuto necessario, un coordinamento fra Enti che forniscono il servizio informazioni volo in regioni informazioni volo (FIR) adiacenti, deve essere effettuato per i voli IFR (Instrument Flight Rules) e VFR (Visual Flight Rules), allo scopo di assicurare una continuità del servizio informazioni a tali a/m. Tale coordinamento deve essere effettuato in base ad accordi fra gli Enti ATS interessati.

Le informazioni scambiate fra gli Enti ATS interessati riguardano anche:

• le voci appropriate del piano di volo in vigore;
• l'orario dell'ultimo contatto radio con l'a/m interessato.

Tali informazioni vanno date ancor prima che l’a/m attraversi i confini tra due FIR e quando così previsto da accordi fra le appropriate autorità ATS, allo scopo di facilitare l’identificazione di aa/mm (aeromobili) strayed (a/m che ha deviato significativamente dalla sua prevista rotta o che riporta di essersi perso) o unidentified (a/m che è stato osservato o segnalato, mentre opera in una determinata area, ma del quale non è stata stabilita l’identità) per eliminare o ridurre l’esigenza di effettuare intercettazioni aeree di sicurezza.

2.2 Trasferimento delle responsabilità

La responsabilità di fornire il FIS ad un a/m passa normalmente dall’ente ATS competente per giurisdizione su una FIR ad un Ente ATS che ha la competenza sulla FIR adiacente all’orario di attraversamento del confine comune delle FIR. L’Ente accettante deve:

A) indicare la sua disposizione ad assumere il controllo dell'a/e (aeromobile) nei termini specificati dall'Ente di controllo che trasferisce, a meno di accordi di silenzio-assenso; e

B) specificare ogni altra informazione o autorizzazione per una successiva porzione di volo che si vuole che l'a/e abbia al momento del trasferimento.

C) Informare l’ente di controllo trasferente quando ha in contatto e assunto il controllo dell’a/m trasferito, a meno che accordi tra i due enti interessati non stabiliscano diversamente.

Quando un volo cessa di essere controllato, cioè quando un a/c (aeromobile) lascia lo spazio aereo controllato o cancella il piano di volo IFR per proseguire in VFR, l'ACC (Centro di Controllo d'Area) deve fornire al FIC (Centro Informazioni Volo) le informazioni necessarie in modo che possano essere assicurati sia il servizio informazioni sia il servizio di allarme per il rimanente tratto di volo.

3 COORDINAMENTO NELL’ ATCS

L’ente che fornisce il servizio consultivo del TFC aereo deve applicare le stesse procedure di coordinamento previste per il controllo del TFC aereo nei confronti degli aa/mm che hanno scelto di utilizzare il servizio consultivo.

3.1 Autorità

Mentre il coordinamento tra gli Enti che forniscono il servizio informazioni volo non è obbligatorio, anche se desiderabile, risulta essere condizione indispensabile effettuare tali coordinamenti quando gli a/m usufruiscono del servizio di controllo entro spazi aerei controllati. I controlli di avvicinamento (APP) e le torri di controllo (TWR) devono attenersi a tutte le istruzioni emesse dal centro di controllo di regione di appartenenza (ACC). Inoltre le torri di controllo devono attenersi alle istruzioni di coordinamento emesse dal competente controllo di avvicinamento.

3.2 Trasferimento di controllo

3.2.1 Generalità

Il trasferimento di controllo non deve essere confuso con il trasferimento delle comunicazioni, che può avvenire prima del punto di trasferimento di controllo allo scopo di facilitare l'emissione di istruzioni da parte della nuova autorità.

• Punto di contatto: specifica posizione, orario o livello in corrispondenza del quale ad un a/m è richiesto di stabilire le comunicazioni con l’ente ATC accettante (es. nel caso di “inbound release”, l’ente ATC accettante è l’APP).
• Punto di rilascio: posizione, orario o livello al quale la responsabilità di fornire il servizio ATS passa dalla giurisdizione di un ente/giurisdizione (ente trasferente) al successivo (ente accettante).

Un volo controllato deve essere tenuto sotto il controllo di un unico Ente ATC in ogni momento. La responsabilità per il controllo di tutti gli a/c, che volano in uno spazio aereo determinato, deve essere affidata ad un unico Ente ATC; comunque il controllo può essere delegato ad altri Enti ATC purché sia stato effettuato un preventivo coordinamento tra tutti gli Enti ATC interessati. La responsabilità per il controllo non può essere trasferita senza il consenso dell'Ente di controllo accettante. L’Ente di controllo trasferente deve comunicare all’ente di controllo accettante le parti del FPL (piano di volo) in vigore ed ogni altra informazione di controllo che riguardino il trasferimento richiesto.

• Ente trasferente: ente di controllo del TFC aereo che trasferisce al successivo ente la responsabilità di fornire ad un a/m l’ATCS.
• Ente accettante: ente di controllo del TFC aereo prossimo ad assumere il controllo di un a/m.

Dove è interessato il trasferimento di controllo radar, le informazioni di controllo che riguardano il trasferimento devono includere i dati sulla posizione o, se necessario, sulla rotta e la velocità degli aa/mm così come osservato sullo schermo radar immediatamente prima del trasferimento.

3.3 Coordinamento tra ACC e ACC adiacenti

3.3.1 Trasferimento di controllo

La responsabilità per il controllo di un a/m deve essere trasferita fra i due Enti che forniscono il servizio di controllo tra le due regioni di controllo adiacenti:

• al momento dell'attraversamento del confine comune delle regioni di controllo, come stimato dall'ACC che ha in contatto l'a/c; oppure
• su un altro punto; oppure
• ad un orario come concordato tra i due Enti.

3.3.2 Procedure di coordinamento

È opportuno sottolineare che il centro di controllo accettante in contatto con un a/m che non sia ancora entrato nella regione di controllo in cui ha giurisdizione, non deve modificare l'autorizzazione ad esso rilasciata dal centro di controllo trasferente senza la preventiva autorizzazione di quest'ultimo.

Le informazioni relative al piano di volo in vigore e lo stimato sul punto di trasferimento devono essere trasmessi con sufficiente anticipo in maniera da permettere la ricezione e l'analisi dei dati da parte del centro ricevente. Se tale Ente utilizza un sistema automatizzato di sviluppo dati, uno stimato sul punto di trasferimento deve essere trasmesso almeno 20 minuti prima del passaggio effettivo dell'a/e su tale punto. Quando il centro ricevente non utilizza un sistema automatico, tale periodo può essere aumentato.

Le informazioni relative al traffico in arrivo trasmesse da un ACC ad un APP e da quest’ultimo alla TWR devono essere fornite almeno 15 minuti prima dell'orario di arrivo. Per orario di arrivo si intende l'orario di arrivo sulla R/A (Radioassistenza) sulla quale è attestata la procedura di avvicinamento (ETA) tra ACC-APP e orario di arrivo sull'a/d (aerodromo) tra APP-TWR. Informazioni circa qualsiasi revisione di 3 minuti o più devono essere fornite, normalmente per telefono.

Se l'A/D di partenza non è a una distanza dai confini di una adiacente regione di controllo tale da garantire che il piano di volo e le informazioni sul controllo siano ricevute dal centro di controllo accettante in tempo utile da permettergli di fare l'analisi dei dati ed il relativo coordinamento, il centro trasferente, ancor prima di rilasciare all'a/c l'autorizzazione al decollo, deve trasmettere i dati al centro accettante richiedendone l'accettazione. In questo caso deve essere applicata una procedura di approval request, mediante le espressioni di "approval request" oppure "expedited clearance". Se un a/c richiede una modifica al proprio piano di volo in vigore mentre si trova quasi al confine della regione di controllo in circostanze analoghe a quelle del paragrafo precedente, la nuova autorizzazione non viene rilasciata sino a quando il centro adiacente non abbia approvato la modifica proposta.

Nota: l’a/m deve essere mantenuto in attesa all’interno della propria CTA (Regione di Controllo), da parte dell’ente trasferente, sino a quando i dati del FPL e delle informazioni di controllo non siano stati trasmessi, oppure non venga effettuato il coordinamento previsto per il centro di controllo adiacente.

L’orario al quale l’a/m dovrebbe passare il punto specificato deve essere determinato dall’ente ATC che garantisce il servizio d’avvicinamento e deve essere comunicato sufficientemente in anticipo da permettere al pilota di adattare ad esso la traiettoria di volo. Ogni a/m nella separazione di avvicinamento deve essere autorizzato ad attraversare lo specificato punto in avvicinamento al previsto o revisionato orario notificato dopo che il precedente a/m ha riportato di averlo anch’esso sorvolato inbound.

Quando i dati relativi agli orari di arrivo sui confini di CTA devono essere trasmessi nei casi visti precedentemente, se l’a/m non è ancora decollato, l’orario stimato sui confini viene calcolato dall'ente ATC di partenza; se invece un a/m in volo richiede una clearance iniziale, l’orario d’arrivo deve essere basato sul tempo previsto di volo (EET) dal punto di attesa ai confini, aumentato del tempo corrente per il coordinamento.

L’ACC accettante deve notificare all’ACC trasferente al momento delle informazioni fornite da quest’ultimo, che l’a/m può essere accettato alle condizioni specificate oppure indicare quali cambiamenti al FPL sono necessari, in modo che il FPL possa essere accettato.

L’ACC trasferente deve notificare all’ACC accettante che l’a/m sta per essergli passato e che la responsabilità di controllo dovrebbe essere assunta, oppure se è stato stabilito un preciso punto di trasferimento di controllo, all’orario di passaggio dell’a/m su tale punto. Se viene effettuato il trasferimento radar, devono essere trasmessi anche i relativi dati identificativi e cinematici dell'aeromobile.

Dove si applicano minime di separazione “NON RADAR” il trasferimento delle comunicazioni T-B-T (Terra-Bordo-Terra) di un a/m da un centro trasferente a quello accettante deve avvenire 5 minuti prima del momento in cui si prevede che l’a/m sorvolerà il confine comune, a meno che non sia stato concordato diversamente tra i 2 centri interessati. Quando al momento del trasferimento di controllo si applicano minime di separazione radar o ADS (Automatic Dependent Surveillance), il trasferimento delle comunicazioni dal centro trasferente al ricevente deve avvenire immediatamente dopo che il centro accettante ha confermato la propria disponibilità ad assumere il controllo dell’a/m.

DEFINIZIONI:
ADS (sorveglianza automatica dipendente): tecnica di sorveglianza nella quale un a/m fornisce automaticamente attraverso un computer, i dati ottenuti dai sistemi di navigazione e di determinazione della posizione, compresi i dati di identificazione dell’a/m, di posizione quadrimensionale ed altri dati. La notifica dal centro trasferente all’accettante che un a/m sarà autorizzato a stabilire il collegamento con il centro accettante viene effettuata solo quando questo sia stato concordato tra i due ACC interessati. Un centro accettante deve notificare al trasferente che è stato stabilito il collegamento con l’a/m trasferito finché non è stato assunto il controllo, a meno che non sia stato diversamente concordato tra i due ACC interessati.

CASI PARTICOLARI:
Nel caso in cui una porzione di CTA sia ubicata in modo tale che il tempo impiegato da un a/m ad attraversarla non permette l’assunzione del controllo da parte del centro interessato, si dovrebbe raggiungere un accordo allo scopo di dovere effettuare un diretto trasferimento delle responsabilità di CTA purché un centro intermedio sia a completa conoscenza di tale TFC. Quest’ultimo può anche richiedere di attenersi a qualsiasi necessaria richiesta allo scopo di prevenire interferenze con il proprio TFC. Qualora un volo cessi di essere controllato (per esempio quando lascia lo spazio aereo controllato o cancella il volo IFR per proseguire in VFR in uno spazio aereo dove i voli VFR non sono controllati), l'ente ATC interessato deve comunicare le informazioni necessarie all’ente ATS responsabile di fornire il FIS e ALS per la rimanente parte del volo. Questo allo scopo di assicurare all’a/m in questione la possibilità di usufruire effettivamente dei suddetti servizi.

3.4 Coordinamento tra ACC e APP

3.4.1 Trasferimento di controllo

Affinché un a/e possa essere trasferito all'APP devono sussistere le seguenti condizioni:

• l'a/c deve trovarsi entro spazi aerei controllati;
• tutti gli a/c in arrivo a livelli inferiori devono essere anch'essi rilasciati;
• una separazione deve essere fornita tra a/c in arrivo e qualsiasi altro volo IFR in sorvolo.

La responsabilità per il controllo di un a/c deve essere trasferita da un ACC ad un APP e viceversa:

A - su un punto; o
B - lasciando o attraversando un livello specificato; o
C - ad un orario concordato tra i due Enti.

L’APP sarà responsabile per il controllo degli:

A - a/m in arrivo che gli sono stati rilasciati dall'ACC;
B – a/m in partenza fino a che tali a/c non siano rilasciati all'ACC.

Quando è in atto una sequenza d'avvicinamento, l'ACC autorizzerà normalmente gli a/c sino al punto di attesa e fornirà, in tale authorization, sia le istruzioni per l'attesa sia l'orario previsto d'avvicinamento (EAT - EXPECTED APPROACH TIME). Purché gli siano stati rilasciati, l'APP assume il controllo del traffico in arrivo dal momento in cui essi raggiungono il punto concordato per il trasferimento di controllo e ne mantiene il controllo durante l'avvicinamento all'aerodromo.

Determinazione dell’orario: Quando necessario l'ACC fissa l'orario di partenza degli a/c per coordinare le partenze in relazione al traffico non ancora rilasciato dall'APP e fornire la separazione in rotta fra a/c in partenza che seguono la stessa rotta. L’ACC deve fissare la durata della validità di un'autorizzazione quando questa può creare conflitto, in caso di partenza ritardata oltre una certa ora, con il traffico non rilasciato all'APP. Quest'ultimo può a sua volta stabilire una propria durata di validità che comunque non può eccedere il limite stabilito dall'ACC.

L’APP può emettere informazioni ed istruzioni ad un a/c senza informare preventivamente l'ACC purché tali istruzioni:

• non siano valide prima del raggiungimento del punto di rilascio;
• non comportino salite al di sopra del livello al quale l'a/m è stato rilasciato;
• non comportino una divergenza della rotta di volo approvata, a meno che la stessa non sia stata coordinata preventivamente con l'ACC.

IMPORTANTE: in alcune circostanze il punto di contatto e di rilascio possono coincidere; qualora non coincidano il rilascio deve essere sempre posteriore al contatto.

3.4.2 Procedure di coordinamento

L’Ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento può emettere autorizzazioni agli a/c che gli sono stati rilasciati dal Centro di controllo regionale senza essere tenuto a darne comunicazione a quest'ultimo, fatta eccezione per il caso di mancato avvicinamento. In tali casi le azioni conseguenti devono essere coordinate tra i due Enti.

Previo coordinamento l'ACC può autorizzare il primo a/m in arrivo all'avvicinamento anziché al punto d'attesa o ad attendere su punti d'attesa a vista fino ad ulteriore avviso da parte dell'APP, o a rilasciare l'a/c direttamente alla TWR se l'intero avvicinamento sarà effettuato in VMC.

Se l'orario di decollo degli aa/mm in partenza non è prefissato, l'autorità dovrà determinare l’orario di decollo quando necessario per coordinare il TFC assegnatogli. L'APP, per proprie ragioni di TFC, può avere la necessità di stabilire anche un proprio orario di validità dell’autorizzazione fornita dall’ACC. In tale eventualità, questo in nessun caso può oltrepassare l’orario di validità già fissato dall’ACC.

Autorizzazioni di uscita ad aa/mm in partenza che non forniscono la richiesta separazione da aa/mm in arrivo o in sorvolo possono essere emesse purché:

• L’autorizzazione in uscita sia accompagnata dalla dicitura “release subject to your discretion” con le specifiche relative al TFC interessato;
• Il messaggio di rilascio relativo all’a/m in arrivo oppure i dati completi sul TFC in sorvolo siano già stati trasmessi.

Nota 1: l’a/m in partenza deve essere trasferito all’ACC quando le questioni di conflitto sono state risolte oppure è stato svolto un opportuno coordinamento con l’ACC stesso.
Nota 2: l’autorizzazione ”rilascio/soggetto” è prevista per facilitare la speditezza della gestione del TFC laddove le procedure di controllo dell’avvicinamento offrono una soluzione più tempestiva del problema di TFC rispetto a quanto applicabile dall’ACC.

Quando condizioni meteo avverse o densità di traffico impongono una sequenza di avvicinamento, l’ACC deve autorizzare gli aa/mm in arrivo al FIX da attesa includendo in tale autorizzazione le istruzioni per l’attesa e l’orario previsto di avvicinamento (EAT). Se la sequenza di avvicinamento è tale da richiedere per gli arrivi che si susseguono livelli di attesa molto alti, tali arrivi dovrebbero essere autorizzati su altri punti di attesa fino a quando non si rendano disponibili livelli più bassi nella sequenza di avvicinamento.

Dove è istituito un APP, un ACC può, dopo il coordinamento con l’APP, rilasciare gli aa/mm in arrivo direttamente alla TWR se l’intero avvicinamento sarà effettuato in condizioni meteo a vista.

3.4.3 Scambio di dati di movimento e controllo

L’ente che fornisce il servizio di controllo d’avvicinamento (APP) deve tenere l’ACC informato sui dati pertinenti i voli IFR come segue:

• Il livello più basso libero sul punto di attesa utilizzabile da parte dell’ACC;
• Il tipo di procedura strumentale prevista;
• L’intervallo medio di tempo tra i successivi avvicinamenti come determinato dall’APP;
• Gli orari di arrivo sul punto di attesa, quando questi variano di almeno 3 minuti, o altro periodo di tempo come concordato fra gli enti ATC interessati, da quelli precedentemente stimati;
• Revisioni dell’orario previsto di avvicinamento (EAT) emesso dall’ACC quando il calcolo dell’EAT da parte dell’APP indica una variazione di almeno 5 minuti o altro periodo di tempo come concordato tra gli enti ATC interessati;
• Cancellazione da parte degli aa/mm dei loro FPL IFR, se questo comporta una variazione dell’EAT degli aa/mm che seguono o interessano i livelli disponibili sul punto di attesa;
• Orari di decollo degli aa/mm in partenza;
• Tutte le informazioni disponibili circa aa/mm OVERDUE (in ritardo cronico) e UNREPORTED (non segnalati);
• Mancati avvicinamenti.

L’ACC deve tenere l’APP prontamente informato sui dati pertinenti i voli IFR come segue:

• INBOUND WARNING;
• INBOUND RELEASE;
• Ritardi alle partenze dovuti a gestione di TFC.

Definizioni e tempistiche dello scambio dati:
• Inbound warning: contiene l'identificazione dell'a/m, l'a/d di partenza e destinazione, l'EAT o orario stimato di arrivo sul punto di attesa fornito almeno 15 minuti prima.
• Inbound release: messaggio di rilascio per aa/mm in arrivo da parte di un ACC ad un APP che fa parte dei dati relativi ad un volo IFR unitamente all’inbound warning. Esso specifica: il livello assegnato sul punto di attesa ad ogni aa/mm in arrivo o l’orario effettivo se l’a/m viene rilasciato all’ente che fornisce il controllo di avvicinamento dopo il suo arrivo su tale punto; il tipo di procedura di avvicinamento strumentale richiesta (se diversa da quella stabilita dall’APP); l'EAT; il punto di rilascio e il punto di contatto.
Le informazioni relative agli aa/mm in arrivo devono essere trasmesse almeno 15' prima dell’orario previsto d’arrivo e saranno accuratamente revisionate in caso di necessità.

3.4.4 Ripartizione delle responsabilità tra APP e ACC

L'autorità può assicurare più di una separazione in avvicinamento purché le singole competenze di controllo tra ACC e APP siano chiaramente definite con apposite disposizioni concordate tra gli enti interessati e in perfetto accordo con le procedure vigenti.

3.5 Coordinamento tra APP e TWR

3.5.1 Procedure di coordinamento

L’ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento deve mantenere il controllo degli aa/mm in arrivo finché tali aa/mm non siano stati trasferiti alla TWR e non siano in comunicazione diretta con la TWR stessa. In condizioni IMC (Instrument Meteorological Conditions), non deve essere trasferito ad una TWR di controllo di a/d più di un a/m in arrivo alla volta, a meno che diversamente istruito dalla competente autorità ATS.

A seguito del coordinamento con la TWR di controllo, l’ente del controllo di avvicinamento può autorizzare gli aa/mm in arrivo ad attendere su punti identificabili a vista, ma subordinatamente all’emissione di ulteriori istruzioni da parte della TWR di controllo di a/d. L’APP può inoltre rilasciare alla TWR la totale discrezione sul controllo degli aa/mm in decollo nei confronti di quelli in arrivo.

3.5.2 Scambio di dati di movimento e controllo

La TWR deve fornire all’APP tempestivamente le seguenti informazioni relative al traffico aereo controllato:

• L’orario esatto degli arrivi e delle partenze degli aeromobili;
• L’informazione che il primo a/m in avvicinamento è in collegamento radio ed è visto visivamente dal controllore di torre, e si può pertanto ritenere che l’atterraggio sarà portato a termine regolarmente;
• Tutte le informazioni disponibili su aa/mm OVERDUE o UNREPORTED;
• Le informazioni immediate su mancati avvicinamenti;
• Le informazioni relative ad aa/mm che costituiscono traffico essenziale locale per gli aa/mm controllati dall’APP.

L’APP deve fornire tempestivamente alla TWR le seguenti informazioni circa il traffico aereo controllato:

• L’orario di arrivo stimato dell’a/m (ETA) trasmesso almeno 15 minuti prima dell’arrivo stesso;
• L’informazione che l’a/m in arrivo è stato istruito a mettersi in contatto radio con la TWR e che quest'ultima ne prenderà formalmente il controllo;
• I ritardi alle partenze previsti a causa di temporanee congestioni di traffico.

3.5.3 Ripartizioni delle responsabilità

La responsabilità per il controllo di un a/m in partenza deve essere trasferita dalla TWR all’APP secondo le seguenti contingenze:

Quando nelle vicinanze dell’a/d prevalgono condizioni VMC (Visual Meteorological Conditions):
• Prima che l’a/m lasci le vicinanze dell’aerodromo o la ATZ (Zona del Traffico di Aerodromo); oppure
• Prima che l’a/m entri in condizioni IMC;
Quale delle due predette condizioni si verifichi per prima.

Quando sull’a/d prevalgono condizioni IMC:
• Immediatamente prima che l’a/m entri in pista per il decollo; oppure
• Immediatamente dopo il decollo, se così è espressamente previsto dalle regolamentazioni locali.

Quando le condizioni di volo sono IMC l’APP, come regola generale, non può trasferire alla TWR più di un a/m per volta. L’APP può tuttavia autorizzare la TWR ad effettuare direttamente la separazione tra aa/mm in arrivo e quelli in partenza. La TWR, prima di autorizzare un volo in SVFR (Special VFR), deve tassativamente richiedere la preventiva autorizzazione all’APP.

La responsabilità di controllo di un a/m in avvicinamento per l’atterraggio deve essere trasferita dall’APP alla TWR quando l’a/m si trova nelle vicinanze dell'aerodromo e:

• Si ritiene che l’avvicinamento e l’atterraggio saranno portati a termine a contatto visivo continuo con il suolo; oppure
• Ha raggiunto stabili e ininterrotte condizioni VMC; oppure
• È effettivamente atterrato sulla pista;
  Quale di queste condizioni si verifichi per prima.

3.6 Coordinamento tra posizioni di controllo dello stesso ente

Tra le posizioni di controllo all’interno dello stesso impianto ATS devono essere costantemente scambiate le relative informazioni sul controllo e sul FPL relative a:

• Tutti gli aa/mm per i quali la responsabilità di controllo sarà trasferita da un settore operativo di controllo ad un altro;
• Gli aa/mm che operano in tale vicinanza dal confine tra i settori di controllo da poter interferire attivamente con l’attività che si svolge all’interno del settore adiacente;
• Tutti gli aa/mm per i quali la responsabilità del controllo è stata delegata tra un controllore procedurale e un controllore radar, nonché gli altri aa/mm reciprocamente interessati dal flusso di traffico.

4 COORDINAMENTO TRA ALTRI ENTI

4.1 Coordinamento fra compagnie ed altri enti ATS

Gli enti ATS devono tenere in attenta considerazione le necessità operative degli esercenti (compagnie aeree) e, su esplicita richiesta di questi, devono mettere tempestivamente a disposizione ogni informazione utile e integrare l’espletamento della propria responsabilità in questo specifico ambito di cooperazione e sicurezza applicata.

4.2 Coordinamento fra autorità AIS e ATS

Allo scopo di assicurare che gli enti AIS (Air Traffic Information Services) dispongano di informazioni costantemente aggiornate per l’espletamento delle proprie competenze operative, si deve prevedere che il personale ATS trasmetta all’ente AIS pertinente, con il minore ritardo possibile, quanto segue:

• Informazioni sullo stato e sulle condizioni operative dell’aerodromo;
• Efficienza e corretto funzionamento degli impianti aeroportuali, dei servizi di supporto e degli aiuti alla navigazione aerea (ILS, VOR, DME, ecc.);
• Eventi improvvisi o segnalati di attività vulcanica (nubi di cenere);
• Altre informazioni di contingenza che vengano considerate di significativa rilevanza agli effetti delle operazioni di volo.

4.3 Coordinamento fra gli enti militari e ATS

4.3.1 Generalità

Le autorità ATS devono stabilire e mantenere una stretta cooperazione con le autorità militari che possono interessare i voli di aeromobili di Stato o militari. Pertanto, pertinenti informazioni sulla sicura e spedita condotta dei voli di aeromobili civili devono essere prontamente scambiate tra gli enti A.T.C. e gli enti militari, includendo i dati completi sul piano di volo e altre informazioni sul volo in corso.

Allo scopo di eliminare o ridurre l’esigenza strategica di intercettazione difensiva, le autorità ATS devono designare specifiche aree o rotte dove si applicano a tutti i voli le norme restrittive previste per il piano di volo, e devono stabilire le comunicazioni bilaterali e i riporti obbligatori di posizione. In tale modo si assicura che presso gli appropriati enti ATS siano disponibili tutti i dati necessari per fornire l’identificazione certa degli aeromobili civili.

4.3.2 S.C.C.A.M. (Servizio Coordinamento Controllo Aeronavigazione Militare)

Presso ciascun ACC nazionale (Milano, Padova, Brindisi, Roma), allo scopo di consentire al traffico aereo generale (G.A.T. - General Air Traffic) la permeabilità delle aree operative militari, sono permanentemente attivi i corrispondenti S.C.C.A.M., quali organi di congiunzione per il coordinamento del traffico militare e civile.

• Coordinamento del traffico GAT: L’ACC interessato coordina con la S.C.C.A.M. corrispondente l’attraversamento dello spazio aereo riservato. Lo S.C.C.A.M., valutata la situazione di traffico nella zona sotto il proprio controllo e verificata la permeabilità dell'area, autorizzerà la rotta o i livelli richiesti (in caso di impossibilità temporanea, proporrà la rotta o i livelli più prossimi disponibili) garantendo, mediante l’emissione dell’autorizzazione, le prescritte separazioni standard ICAO.
• Coordinamento traffico O.A.T. (Traffico Aereo Operativo): L’O.A.T. (prevalentemente militare) viene coordinato direttamente tra lo S.C.C.A.M. e tutti gli altri appropriati settori del corrispondente ACC interessato. L’intero spazio aereo di giurisdizione dell’ENAV deve essere coordinato con congruo anticipo per valutare l’inserimento sicuro del flusso del G.A.T. e per liberare tempestivamente la rotta e le quote controllate. Tale anticipo di coordinamento non sarà mai inferiore a 5 minuti.

4.3.3 Responsabilità nei riguardi del TFC militare

Determinate operazioni tattiche o di addestramento militare, svolte nell’espletamento dei compiti d'istituto delle forze armate, possono non essere condotte in aderenza alle normali procedure previste dalla normativa internazionale per il G.A.T. Le predette operazioni costituiscono il traffico aereo militare (OAT). Allo scopo di garantire la massima sicurezza delle operazioni di volo, è necessario che le appropriate autorità militari avvisino, ogni qualvolta sia possibile, il competente ente A.T.C. prima di intraprendere tali azioni nello spazio aereo comune.

4.4 Coordinamento delle operazioni pericolose per aeromobili civili

Un coordinamento preventivo su tali attività potenzialmente pericolose (es. tiri a fuoco, esercitazioni missilistiche, lanci paracadutistici), condotte sia sul territorio di uno Stato sia su acque internazionali, deve essere stabilito con le appropriate autorità ATS in congruo anticipo, così da permettere l’inoltro in tempo utile delle informazioni aeree (tramite NOTAM). Le appropriate autorità ATS hanno la responsabilità istituzionale di organizzare la diffusione capillare delle informazioni riguardanti tali attività al fine di evitare pericoli diretti agli aeromobili civili e ridurre al minimo le interferenze con le normali operazioni di linea.

4.5 Coordinamento tra uffici meteorologici ed autorità ATS

Allo scopo di assicurare costantemente agli aa/mm le informazioni meteo più aggiornate possibili, specifici accordi operativi devono essere presi, quando necessario, tra gli enti ATS e l'Ufficio Meteorologico competente per consentire agli Enti ATS di:

• riportare e integrare, oltre a quanto oggettivamente indicato dagli strumenti di misurazione al suolo, altre informazioni meteo direttamente osservate dal personale ATS o comunicate via radio dagli aa/mm in volo (es. AIREP);
• riportare con il minimo ritardo possibile all’ufficio meteo di riferimento quei fenomeni operativamente significativi (es. wind shear, turbolenze severe, ghiaccio) osservati dal personale ATS o prontamente comunicati dai piloti, che non erano stati inclusi nelle precedenti osservazioni o previsioni meteo ufficiali.